法拉利 499P V6 发动机和变速箱（2023 年）

冠军之心

随着Hypercar组别的推出，法拉利采用了一种混合动力架构，将中后置内燃机与前轴能量回收系统相结合，并集成于全新的碳纤维单体式底盘中。其核心是一台源自296平台的3.0升120° V6发动机，并针对耐力赛进行了广泛的重新设计。该发动机采用“热V”布局，涡轮增压器位于气缸组内，与GT3车型不同，它完全承载车身重量，构成底盘的结构部件，而GT3车型的发动机则安装在后副车架上。该动力单元通过七速序列式变速箱向后轮提供符合规则限制的 500 千瓦（680 马力）功率，而前置 ERS ​​系统则额外提供 200 千瓦（272 马力）功率，通过线控刹车系统在制动时回收能量并将其存储在利用法拉利一级方程式赛车技术开发的 800 伏电池中。尽管总装机功率接近 1000 马力，但 FIA WEC 规则将可用功率限制在约 500 千瓦，因此需要对混合动力系统的动力输出进行精确管理，以优化牵引力、效率和驾驶性能。最终打造出紧凑、高度集成的动力系统，其性能、结构功能和能量回收密不可分，并通过大量的台架测试和以耐力赛为重点的研发不断完善。

2023年6月10日至11日勒芒24小时耐力赛

这款法拉利499P发动机和变速箱模型完美还原了51号和50号超级跑车的核心动力单元，比例为1:4。这两辆超级跑车分别由亚历山德罗·皮尔·圭迪、詹姆斯·卡拉多和安东尼奥·乔维纳齐以及米格尔·莫利纳、安东尼奥·福科和尼克拉斯·尼尔森驾驶，在2023年6月10日至11日于萨尔特赛道举行的勒芒24小时耐力赛中分别获得第一名和第五名。

法拉利的胜利标志着他们时隔50年重返WEC顶级组别，同时也恰逢勒芒24小时耐力赛百年纪念。在比赛之前，法拉利展现出了强大的实力，在前三场比赛中均取得了第四名以上的排位赛成绩。然而，他们至今未能将优势转化为胜利，卫冕WEC冠军丰田车队继续展现出强大的实力。在首节一小时的排位赛中，安东尼奥·福科驾驶的50号法拉利赛车领跑，皮尔·圭迪驾驶的51号法拉利赛车紧随其后。车队在超级杆位赛中更换了新轮胎，期待对手有所反击。然而，法拉利车队的表现更加出色，福科在比赛还剩8分钟时，以3分22秒982的成绩打破了超级跑车组的圈速纪录，尽管一辆LMGTE Am Kessel组别的法拉利赛车在印第安纳波利斯弯和阿纳日弯的左弯处试图阻挡他，但福科依然成功。皮尔·圭迪驾驶51号赛车位列第二，并一直保持杆位直到福科跑出第一圈。这是法拉利自1973年以来首次获得勒芒杆位，包揽前两名也让他们在正赛中占据了有利位置。

世界最伟大的耐力赛百年庆典果然不负众望。比赛的前十二个小时里，领先位置几经易手，法拉利、丰田、凯迪拉克、保时捷和标致都曾一度领先。比赛初期受到两场暴雨和长时间安全车出动的影响。一系列事故和意外事件影响了所有参赛车手，但后果各不相同：7号丰田赛车在撞车后退赛；51号法拉利赛车在皮尔·圭迪为躲避两辆已经相撞的赛车而失控后，不得不进行救援。50号赛车由于飞石导致散热器泄漏，不得不在维修站停留六圈，最终无缘冠军。到了早上，比赛演变成51号法拉利和8号丰田之间的激烈角逐。由于499P赛车需要重置整个系统，进站时间较长，使得两辆赛车在比赛还剩六小时时仅相差几秒。在决胜时刻到来之前，两位对手互有圈速：平川亮的丰田赛车在阿纳日弯锁死后轮，撞上护栏，不得不进行维修。而事实证明，这反而为51号赛车创造了至关重要的喘息空间，因为在比赛结束前仅剩20分钟时，51号赛车不得不再次重启。最终，51号赛车成功完赛，在24小时内累计完成了342圈。虽然杆位发车的50号赛车最终只获得第五名，但两辆499P赛车仍然并排完成了胜利圈，接受车迷的掌声，并由赛道工作人员挥手送别。按照传统，法拉利总部所在地马拉内罗的教堂钟声响起，宣告51号499P超级跑车在勒芒的胜利。这是跃马车队在勒芒24小时耐力赛上的第十次总冠军，此前他们曾在1949年、1954年、1958年以及1960年至1965年间夺冠。

法拉利499P发动机和变速箱限量发行499件，比例为1:4。